С началом туристического сезона и увеличением трафика из-за недостатка автозаправочных станций (АЗС) на платных междугородных автомагистралях не первый год образуются очереди на заправку, в которых водители проводят по несколько часов. В итоге расчет сэкономить время в пути, заплатив за проезд по скоростной трассе, не оправдывается. В мае 2024 г. платная трасса М-12 «Восток» (Москва – Казань) оказалась неготовой к возросшему трафику в праздники. Водители жаловались в соцсетях на пробки вокруг АЗС в Нижегородской области в сторону Казани. В мае 2021 г. аналогичная проблема наблюдалась на платной трассе М-11 «Нева» (Москва – Санкт-Петербург). 

 

Вводимых на платных трассах автозаправочных комплексов сейчас действительно не хватает, признает представитель ГК «Автодор», которая строит и эксплуатирует эти дороги. Среднее планируемое расстояние от одной заправочной станции до другой (в том числе на ЦКАД) должно составлять порядка 50 км. Согласно законопроекту, разработанному Минтрансом в январе 2024 г., «размещение объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог 1-й категории допускается исключительно в составе многофункциональных зон (МФЗ) дорожного сервиса». К дорогам 1-й категории среди прочих относятся платные трассы М-11 «Нева» и М-12 «Восток». 

 

Первые очереди трех таких МФЗ уже запущены на платных участках ЦКАД, рассказывает представитель ГК «Автодор». Под первой очередью подразумевается современная АЗС с пунктом питания, а также разделением легковых и грузовых потоков. Еще шесть МФЗ – в стадии проектирования, отмечает собеседник. Собственниками указанных объектов, по словам представителя ГК «Автодор», являются ведущие операторы – «Лукойл», «Роснефть», «Газпром нефть», «Новатэк» и «Газпром – газомоторное топливо» (на запрос «Ведомостей» нефтяные компании не ответили). Кроме того, ГК активно проводит аукционы на право освоения земельных участков. На них будут строиться МФЗ, в составе которых открываются АЗС, кафе, фудкорты и другие объекты дорожного сервиса на автомагистралях. 

 

Дефицит заправочной инфраструктуры будет сохраняться до ввода в эксплуатацию указанных объектов, отмечает собеседник «Ведомостей» в «Автодоре». При этом, по его словам, дальнейшее вовлечение земельных участков в целях развития МФЗ будет зависеть от инвестиционного спроса на такие объекты. Но именно с этим есть большие сложности, следует из комментариев представителей топливозаправочной отрасли. 

 

 

Проблема нехватки заправочных станций на платных трассах заключается в инвестиционной непривлекательности МФЗ, солидарны руководитель Российского топливного союза Евгений Аркуша и президент Независимого топливного союза Павел Баженов. 

 

Условия, которые предлагает «Автодор», делают бизнес убыточным для владельцев АЗС, поэтому независимые топливные компании не стремятся открываться на платных автодорогах, говорит Аркуша. «На этих условиях бизнес вообще не окупается ни за 10, ни за 30 лет», – убежден он. Участие в аукционе платное и обойдется в сотни миллионов рублей, а в итоге компания не получает ничего материального – только право освоения земельного участка, отмечает Аркуша. 

 

Источник «Ведомостей», близкий к компании, которая участвовала в аукционе, говорит, что право на строительство АЗС на М-12 стоит 1,5 млрд руб.: «То есть ты тратишь 1,5 млрд, а получаешь землю в аренду и потом еще за свой счет все строишь». В ГК «Автодор» подтвердили, что участие в аукционе платное, добавив, что по итогам проведения аукциона финансовое обеспечение возвращается участникам. 

 

«МФЗ предусматривает заправку с большим количеством постов, здание с магазином, кафе и проч. А чем объект крупнее, тем он дороже. Инженерные коммуникации, емкости хранения, обвязки, развязки – все это влетает в копеечку», – отмечает Баженов. По его оценке, вложения, которые требуются для строительства АЗС в составе МФЗ на платных трассах, втрое превышают затраты на Ирина РАЙТЕР РБК, [30 июл. 2024 в 18:24]

ы на запуск заправки на обычной автодороге. С учетом требований к объектам на платных трассах инвестиции в них могут доходить до 300 млн руб., оценивает заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев. 

 

Но на этом затраты не заканчиваются. По условиям договора аренды с «Автодором» ежемесячно арендатор платит компании еще 1% со своего оборота, рассказывает источник, близкий к одному из участников аукциона. В пресс-службе госкомпании это подтверждают: «Помимо постоянной суммы платежа договор аренды содержит переменную часть, которая в случае владельцев АЗС чаще всего составляет 1% c оборота». 

 

При этом собеседники «Ведомостей» из отраслевых союзов обращают внимание на то, что бизнес топливных компаний крайне низкомаржинальный. Маржинальность продаж сопутствующих товаров (например, кофе и еды в кафе) у АЗС выше, чем собственно топлива, но объемы продаж ниже, говорит Аркуша. «Считается, что выручка от продажи сопутки в 10 руб. на литр топлива – хороший результат», – добавляет он. Осенью 2023 г. ИГ «Петромаркет» подсчитала, что продажа топлива на АЗС и вовсе приносит убытки владельцам бизнеса. По словам Гусева, текущий год – первый за последние 10 лет, когда у собственников АЗС появилась прибыль, поэтому у них нет денег на расширение бизнеса. 

 

 

Причина медленных темпов развития инфраструктуры на платных дорогах – низкий автотрафик, а бизнес АЗС напрямую от него зависит, говорит Баженов. «Платные автодороги – это не устоявшаяся реальность, не то, к чему все привыкли [и активно используют], поэтому их загруженность оставляет желать лучшего», – отмечает он. 

 

С этой оценкой согласен Гусев. По его словам, платные трассы отсекают большую группу автолюбителей, потому что стоимость проезда по платной дороге в сумме со стоимостью бензина сопоставимы с поездкой на поезде или самолете, обращает внимание эксперт: «Меньше людей там ездит, меньше ставится АЗС». А проблемы с очередями возникают в сезон, когда большое количество людей едет на отдых. 

 

При этом он отмечает, что даже в сезон не на всех платных трассах увеличивается трафик: «Кто-то перешел на М-7, кто-то поехал по старой трассе – новых машин не появилось. Потребление топлива на М-7 уменьшилось, а на М-12 увеличилось». Нового бизнеса не создается, поскольку нет большего потребления топлива. Компания не будет вкладываться в еще один объект инфраструктуры с большим сроком эксплуатации, потому что тогда ей придется работать в убыток, заключает он. 

 

Крупные нефтяные компании же строят АЗС на платных трассах из социальной ответственности – для них это имиджевая история, сходятся во мнении Баженов и Аркуша. Но делают это неактивно. «Минимальные требования по количеству выполняют, а дальше особо не спешат создавать заправки, которые теоретически могут конкурировать одна с другой из-за небольшого трафика», – говорит Баженов. 

 

Независимые игроки – это бизнес, который считает деньги скрупулезно, он платит из своего кармана, рискует своим имуществом, поэтому идет туда неохотно, рассуждает эксперт. По его мнению, посильно строительство подобных объектов крупным региональным сетям («Нефтьмагистраль», «Трасса», если речь про Москву). «Теоретически они могут построить 1–2 заправки рядом со своим регионом, но вряд ли будут развиваться дальше по трассе, на которой нет ее заправок. Развитие транзитной инфраструктуры могут позволить себе только федеральные сети», – заключает он. 

 

Баженов также отмечает, что такие заправки сложны в управлении, поскольку АЗС в составе МФЗ – это крупный объект и требует большого штата: люди должны отдыхать, сменяться. Также вызывают сложности длинная и дорогая логистика для персонала, затраты на доставку продукции для магазина. «У платной дороги мало въездов и выездов – быстро туда не добраться», – указывает эксперт. 

 

 

Есть два пути решения этой проблемы, но каждый имеет свои издержки, рассуждает Баженов. Первый вариант – временно снизить требования к заправкам на платных трассах: вместо МФЗ ставить контейнерные заправки. «Это не очень комфортно и удобно, но до следующей Ирина РАЙТЕР РБК, [30 июл. 2024 в 18:24]

заправки водитель точно доедет», – говорит он. Основные вложения в таком случае пойдут на переходно-скоростные полосы (так называемые примыкания). Но если трафик не увеличится, не факт, что это приведет к тому, что заправки начнут появляться как грибы после дождя, считает он. 

 

Другой вариант – государственная субсидия, софинансирование. По его словам, это могло бы стимулировать развитие. «Но это ответственный шаг, целевое расходование, за которое спросят. И тут нужно иметь в виду, что бизнес должен приносить прибыль. Есть основания полагать, что сегодня заправки убыточны, и они будут устаревать быстрее, чем окупятся. Есть более привлекательные инвестиции», – заключает эксперт. Он также добавляет, что с учетом сегодняшнего политического контекста (дефицит бюджета, расходы на оборонку, социалку) строительство заправок на бюджетные средства явно не является для руководства страны приоритетным направлением.